Техническая информация и история преселективных роботов концерна VAG

В данном разделе я попытаюсь вкратце  рассказать и показать как устроены преселективные роботы VAG. При этом я не буду углубляться в конструктивные дебри, а просто расскажу  вкратце о особенностях конкретных  типов коробок и как те или иные решения при их проектировании отражаются на эксплуатационные характеристики и влияют на ремонтопригодность трансмиссии.

За  последнее десятилетие концерн VAG пустил в серию несколько коробок с одним и тем же принципом, но абсолютно разные конструктивно. Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Попытки внедрить эту конструкцию были неоднократными как в мире автоспорта так и на гражданских машинах, но первыми на серийном автомобиле преселективный робот PDK со сдвоенным сцеплением появился на рестайлинговом Porsche 911-й серии 997 (2008 год) (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche). Однако сходство коробок концерна VAG и PDK видны только на кинематической схеме.

6-ти ступенчатый преселективный робот 02Е (DQ-250)

Первой пошла в серию в 2004 году коробка, разработанная американской компанией Borg Warner для VAGa 6-тиступенчатая DSG 02E (DQ-250).

  В основе лежит принцип объединения двух механических коробок в один узел, управляемый гидроблоком с установленным на нем же электронным блоком управления (Мехатроником). Сцепление в данной конструкции многодисковое в масляной ванне(мокрое сцепление). Масляный насос установлен в задней части коробки и приводится в движение  тонким валом, который проходит сквозь всю коробку от крышки сцепления до насоса. Масляная ванна общая.

Фольксваген стал ставить ее серийно на многие свои модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN, CADDY) и дорогие модели своих подопечных – Seat, Skoda, Audi TT. Коробка способна передавать довольно большой крутящий момент - до 350 Нм.На сегодняшний день можно сказать что это хоть и первый, но самый удачный робот в линейке VAG. Из плюсов можно отметить следующее:

-Достаточно надежная электронная часть мехатроника

-Сравнительно простая в ремонте гидравлическая часть (и самая дешевая в ремонте!)

-Надежная механическая часть (За исключением дифференциала)

-Самое дешевое и самое ремонтопригодное сцепление( встречаются даже комплекты тюнинговых фрикционов, но мы их лично не устанавливали)

Однако есть и ряд характерных недостатков коробки:

-Одна масляная ванна в коробке способствует тому, что продукты износа механической части и сцепления влияют на работу гидравлической части мехатроника.

-Довольно часто встречаются обрывы вала насоса. Это обусловлено конструкцией коробки и вызвано тем, что длинный тонкий вал передает довольно большой крутящий момент насосу на другом конце коробки (особенно в холодное время года когда масло густеет)

-Абсолютно невнятная электронная диагностика коробки. Одни и те же ошибки могут быть вызваны поломкой абсолютно разных узлов и часто неправильный подход при ремонте этой коробки приводит к большим финансовым затратам клиента при этом может отсутствовать какой-либо положительный результат.

-Часто встречаются поломки диференциала, но, как правило, они вызваны тяжелой эксплуатацией трансмиссии (резкие старты, пробуксовки с места и т.д.)

7-ми ступенчатый преселективный робот 0AM (DQ-200)

Не смотря на то, что коробка 02Е получилась довольно надежной устанавливать ее на двигателя с малым объемом не получилось в связи с большими потерями на вращение насоса и потерями в фрикционной муфте. В связи с этим было принято решение разработать еще одну роботизированную трансмиссию с сухим сцеплением для маломощных моторов с крутящим моментом до 250 Нм . Так в середине 2008 года появилась на свет 7-миступенчатый робот 0AM(DQ-200), который в середине 2013 года стал называться 0CW. Разработка этой коробки принадлежит непосредственно концерну VAG в сотрудничестве с LUK. В этом варианте робот получил сухое двухдисковое сцепление (по одному диску на каждый первичный вал) , раздельную систему смазки механической части и мехатроника. Насос установлен непосредственно в мехатронике и приводится в движение безщеточным электромотором. Включается он по мере надобности, накачивая рабочую жидкость в специальный ресивер с газовым подпором. В серию коробки пошли с 2009 модельного года на весь модельный ряд Audi, Volkswagen, Skoda, Seat c поперечно расположенными двигателями TSI, TDI, TFSI, встречаются так же на MPI.

Коробка получилась откровенно сырой. В ней ломается все что только может и сложно предсказать что может произойти в ближайшее время.  По частоте обращения поломки можно разделить по следующему приоритету:

-Поломки мехатроника. Перечень их просто огромен. Взрываются корпуса в месте крепления гидроаккумулятора, из-за износа насоса и плунжеров сервоприводов вилок забиваются клпана управления,  рвутся пыльники гиропривода вилок сцепления  и начинается абразивный износ манжет  и тела в котором они двигаются. В результате чего начинается течь масла.  В электронных блоках управления пропадает питание на датчиках, происходит внутреннее замыкание платы мехатроника по шинам питания(из-за этого горят предохранители  15А или 30A в предохранительном отсеке),  различного рода программные сбои. При всем огромном перечне неисправностей мехатроника производителем не поставляется ни единой запчасти отдельно. Только мехатроник в сборе. У нас есть все необходимое для ремонта мехатроника 0AM любой сложности.

-Поломки сцепления. По большей части это износ  фрикционных накладок, потеря расчетных коэффициентов трения накладок в результате чего возникают вибрации при трогании, пробуксовка при подъеме в гору. Часто встречаются поломки выжимных подшипников (отдельно не поставляются). Так же нередки случаи попадания масла на накладки из уплотнения между первичными валами которые так же приводят к некомфортному троганию и пробуксовке 1 сцепления .  В этом случае необходима еще и замена манжеты, а это полная разборка механической части трансмиссии. Что бы не произошло со сцеплением это всегда замена. Привозили машины с реставрированным сцеплением, но это впустую потраченные время и деньги. 

-Поломки механической части.  Здесь можно увидеть все что угодно. Лопаются от перегрева вторичные валы, горят опорные подшипники валов(как правило на маленьких пробегах из-за заводского брака или в результате некачественного ремонта), износ(выкрашивание) опорных подшипников валов из-за недостаточной смазки или тяжелой эксплуатации, прикипание с последующим проворачиванием полуосей к корпусу дифференциала  из-за резких стартов (Замена дифференциала в сборе с полуосями!!!) , поломки вилок переключения передач, развалившийся опорный подшипник вилки R-6, отколовшиеся зубья шестеренок. Ремонт механической части как правило самый сложный и самый дорогостоящий.  

Подводя итог вышеизложенного  можно с уверенностью сказать , что если на вашей машине стоит эта коробка, то вы так или иначе будите тратить деньги на ее ремонт. Главное не ошибаться при выборе сервиса, так как ремонт после неудачного ремонта может выйти в 2 а то и более раза дороже первоначального.

 

Кинематическая схема преселективного робота
Общий вид DSG 6  02E (DQ-250)
Общий вид DSG 7  0AM (DQ-200)